Designet af elektriskdrevne diesellokomotiver i Nordamerika er for det meste baseret på godslokomotiver. På grund af den tunge slitage på linjen er den ikke egnet til højhastighedsdrift. Brugen af gasturbinekøretøjer kan reducere udmattelsesskaderne på linjen med 50%, og ifølge gasturbineleverandøren Turbomeca har gasturbiner følgende fordele: let vægt, højt effekt/vægtforhold; lille størrelse; kan øge driftshastigheden på eksisterende strækninger, standard Det kan øges til 200 km / t på FRA6-niveaulinjen; lokomotivets samlede vægt og akseltryk reduceres kraften på banen reduceres med ca. 25% sammenlignet med det traditionelle diesellokomotiv.
Gasturbiner kan ideelt set brænde en række alternative brændstoffer, herunder LNG, VNG og petroleum. Når en traditionel dieselmotor derimod anvender naturgas, kan den ikke antændes ved kompressionstænding, så der skal tilsættes eller antændes en lille mængde no. 2-diesel på anden måde.
Brugen af gasturbinelokomotiver på højhastighedskorridorer vil naturligvis helt klart medføre en væsentlig ændring i forståelsen af traditionelle lokomotiver, og der vil også ske en ændring i overvejelserne fra fragt til passagertransport, som ikke kun henviser til designet, men også omfatter to aspekter af drift og vedligeholdelse.
Forskellige højhastighedspassager bør udstyres med forskellige gasturbineenheder. Det er umuligt kun at bruge et generelt lokomotiv til at tilpasse sig alle passager. Konfigurationen i henhold til lokale forhold bør sigte mod de laveste omkostninger pr. person kilometer og den bedste udnyttelse af udstyr.
Gasturbiner har høj effektivitet under fuld belastning. Effektivitetsværdien ligger tæt på dieselmotorernes, men den delvise belastningseffektivitet er ikke så god som førstnævnte. Den variable hastighed svar elektrisk drev gas turbine enheder er værre end dieselmotorer, og enhedens vægt er meget lettere.
Desuden er fleksibilitet også en af dens fordele. Komponenter kan bruges i hjælpesystemer, og gasturbine/elektriske lokomotiver med to tilstande kan også bruges som en anden sammenlignelig mulighed. For at give fuld spiller til kapaciteten og effektiviteten af gasturbinen, kan det være en ideel løsning til at arrangere to motorer. Der kræves kun én motor for at køre, når den stopper, og den anden motor startes, når den kører med fuld effekt og høj hastighed. Af de to magt bogier, er den ene mekanisk drevet og den anden er elektrisk. Sammenlignet med en enkeltmotors dieselenhed med høj hestekræfter vil konfigurationen af to gasturbiner i et lokomotiv stadig i høj grad reducere vægten. Den power bogie med suspension trækkraft motor og aksel drev kan overføre maksimal effekt næsten øjeblikkeligt og har gode eksterne egenskaber. Dette kan være en meget attraktiv elektrisk drev gasturbine løsning. Hvad angår trækkraftmotoren, har Turbomeca-producenten endnu ikke truffet afgørelse om brugen af AC- eller DC-motorer. Begge muligheder overvejes. De mener, at det reelle behov for højhastighedspassagerlokomotiver er at foretage forbedringer af vekselstrømsløsningen af højere kvalitet.