Lexus CT200h testdrev oplevelse
Som indgangsniveau produkt af Lexus mærket CT200h, længde, bredde og højde er 4320mm, 1765mm, 1440mm, og akselafstanden er 2600mm. Det er kortere end det samme mærke IS250 og mindre end Toyota brand hybrid Prius.
Formen på den nye CT200h er tydeligt i overensstemmelse med de æstetiske standarder på det unge marked. Det overordnede design er ret dynamisk. CT200h fortsætter Lexus 'L-finesse' designkoncept og trækker inspiration fra konceptmodellen LF-Ch. Forsiden ansætter den nye generation af Lexus. Den familieformede spindelformede frontgitter og de skarpe forlygter på begge sider af grillen er bevidst komprimeret af designeren til at blive fladere og slankere. CT200h er udstyret med et L-type dagslysløb, der er fastgjort til forkanten af forlygten, så selv om dagslyset er stærkt, vil det ikke reducere dets højdegenkendelse.
Det store Lexus-logo indlagt på gitteret har en blå farve, som er det hybride elektriske og elektriske logo på Lexus.
Forsiden af CT200h er meget rig på linjer. De to foldede linjer trukket ud på transmitterens låg er skåret ned på begge sider af vandtankdækslet. Forlygterne er skarpe linjer, mens gitter- og luftindtagene skitseres af buede linjer, så spændingskombinationen gør CT200h mere livlig og levende.
Set fra siden bruger CT200h en fem-dørs back-to-back-tone, der er lang og kort. B-søjlen er lidt slank fremad, mens bagenden bruger en kort form for at skabe en kort, delikat følelse. Rammerne på for- og bagvinduerne løftes op af designeren, som forkorter vinduets højde og ofrer et bestemt synsfelt, så hele siden af bilen har en lavt flad visuel effekt, men det er også designet, der gør udseendet til CT200h mere dynamisk.
Baglygterne på CT200h er også fladt og slank og er placeret på begge sider af bagsiden af bilen. Bagruden er stadig lidt flad, hvilket påvirker visuel effekt af bagspeilet lidt. CT200h har en bred kofanger og udstødningsrøret er ikke udsat.
CT200h vedtager Yuke Haomas dæk, størrelsen er 205/55 R16, og hjulnavet vedtager den enkle 10-spoke-stil. Denne konfiguration bør overvejes for at spare energi og miljøbeskyttelse. Selvfølgelig, hvis du kan erstatte et større størrelse hjul eller et lavt fladt løbende dæk, vil det medføre mere kraftfuld ydeevne til CT200h. Hvis der er en sådan efterspørgsel, kan den kun ændres af ejeren selv.
Når du kommer ind i CT200h, er det mest iøjnefaldende centralkonsollen. En sådan midterkonsol og vores almindelige traditionelle bil er vanskelige at tegne lighedstegnet. Du kan ikke se den tårnhøje håndtag og håndbremsen. I stedet er det Lexus nyt. Den første generation af driftsinterface Fjernbetjeningsenhed, den mest karakteristiske for denne enhed er et muslignende betjeningsmodul. Med denne "mus" kan du nemt betjene EMV-multifunktionsinformationssystemet.
Det lyse greb til venstre er CT200h's gearskiftehåndtag. Hvis du har prøvet Toyota Prius før, så skal dette gear være kendt. CT200h leverer traditionelle gear som P, N og D, og B gear bruges som et nedadgående gear. Når du skifter gear, behøver du kun at lave et lyskryds og automatisk vende tilbage til positionen efter opkald.
I midten af midterkonsollen findes et sæt metalcirkulære knapper og EV Mode rene elektriske mode knapper. Den metal runde knap er et træk ved CT200h, der bruges til at styre flere kørselsformer. Der er tre tilstande at vælge imellem. Den mest anvendte er den NORMALE tilstand. Den venstre rotation er den energibesparende ECO-tilstand. Drejningen til højre er den dynamiske SPORT-tilstand. De forskellige tilstande CT200h har forskellige forestillinger. Der er også en sædeopvarmningsknap på højre side af knappen, samt en AUX-grænseflade, USB og 12V stik.
CT200h's ratt består af læder og metal plaques. Det ligner den superkørende LFA. Selvom tekstur og materialer ikke kan sammenlignes med LFAs kulfiber- og metalmaterialer, er følelsen også god, og der er nogle dynamiske effekter i det visuelle.
Øverst på midtkonsollen er der en 7-tommers LED-skærm. Når den ikke er i brug, er den skjult på den øvre kant af midterkonsollen. Når det er nødvendigt, skal du trykke på TILT "OPEN" knappen ved siden af musemodulet, og skærmen vil stige langsomt. Denne LED-skærm er fyldt med EMV-systemet. For at betjene dette system kan du bruge fjernbetjeningsenheden til at vælge satellitnavigation, telefonkommunikation, bilindstillinger, aircondition og lydsystemfunktioner med musindikatorer, hvilket er meget enkelt og bekvemt. Manglen er imidlertid, at når du kører et køretøj, skal du bruge musen til nøjagtigt at pege på funktionsknapperne, og det kræver også kørselssikkerhed. Derfor anbefales det ikke at køre, mens du bruger en fjernbetjeningsenhed.
CT200h giver en "smart multi-driving mode", der adskiller på instrumentbrættet. Den intelligente multi-driving mode bruger rød og blå atmosfære lys og instrument baggrundsbelysning som hovedforskellen. I normal-, EV- og Eco-tilstande viser instrumentpanelet blå baggrundsbelysning, og det venstre instrument viser også den aktuelle strømstatus. Angiver om strømforsyningen fra føreren er inden for energibesparelsesområdet for Eco. Når det overføres til sport-mode, viser instrumentbrættet et rødt baggrundsbelysning, og den venstre meter viser et rødt hastighedsmåler, fuld af dynamik og lidenskab.
CT200hs to-trins sædeform er ganske tilfredsstillende. Modellen af prøvekørslen er lavet af lædersæde materiale. Overfladen er perforeret. Fyldmaterialet i sædepuden og ryggen er tyk og behagelig. Med hensyn til plads er forreste plads mere afslappet, og pladsen i bageste række er uundgåeligt noget trængsel. Hovedrummet påvirkes også af den øverste linje af kroppen, der presser ned, og der er undertrykkelse. På grund af forhjulstrækningen, der anvendes i CT200h, påvirkes midten af bagrummet imidlertid ikke af drevpumpen, og pladsen på benets ganger er strakt.
Åbn stammen på CT200h, og stykket er fladt. CT200h har et grundlæggende bagagerumsvolumen på 375L, hvilket er nok til almindelige husstande. Hvis det ikke er nok, så kan du åbne bundpladen på bagagerummet, du vil opdage, at CT200hs opbevaring er blevet smart designet, og der er også et gemt sporadisk rum for at give flere opbevaringsfunktioner til ejeren. Hvis du ikke tror, at det er nok, eller hvis du har en stor belastning at indlæse, kan du bruge 6/4 split designen af bagsædet ryggen til helt at kollapse, hvilket giver en maksimal kapacitet på 985L.
CT200hs største funktion er Lexus anden generation hybrid elektrisk drevet system. CT200h er udstyret med en 4-cylindret 1,8-liters Atkinson-cyklusmotor med den mindste forskydning i Lexus-familien, suppleret med et intelligent tidsstyringsventilstyringssystem. (VVT-i) og ETCS-i intelligent elektronisk gasreguleringssystem, er det maksimale effekt- og toppmoment 73 kW (5.200 rev / min) og 142 Nm (4.000 omdr./min). På den anden side hjælper højpræstationsmotorens side med yderligere 80 hk, som kan opnå maksimal effekt på 100 kW, mens højmomentmåleren selv har et toppmomentudgang på 207 Nm, hvilket er køretøjets start og lav hastighed. Giver kraftig trækkraft. Den rigelige kraft giver en vigtig garanti for hele køretøjets køreglæde.
Som et komplet hybrid elektrisk køretøj kan CT 200h virke i enten ren benzin eller ren elektrisk tilstand eller i en kombination af to strømtilstande. Den dobbelte kraft giver en stærkere køreoplevelse. CT200h styrer effekten mellem benzinmotoren og elmotoren gennem PCU Power Control Unit, afhængigt af vejforholdene og kørselsintentionerne, for at optimere strømforsyningen.
Men du behøver ikke bekymre dig, disse operationer er ikke dine egne, PCU'en vil helt kontrollere omskiftningen mellem benzinmotoren og elmotoren, og kørslen kan også være fra midterkonsolskærmen, i real-time forståelse af benzinmotor, motor og kooperativ drift mellem de tre batterimoduler.
Kørsel på byveje blev CT200h betjent i elektrisk tilstand med en hastighed på 40 km / t ved starten. I dette tilfælde var den tavse performance af CT200h uden sidestykke. Ved hastigheder over 40 km / t går CT200h i normal tilstand, hvilket er den NORMALE tilstand. På dette tidspunkt kan du også bruge knappen "EV Mode" på midterkonsollen for at begrænse den unikke oplevelse ved kun at bruge elmotoren som strømkilde for at opnå lavt brændstofforbrug og nuludslip.
På den ydre ringbane, efter at CT200h er startet normalt, tændes gasspjældet let. På dette tidspunkt anvendes det elektriske drev. Når gashåndtaget trædes på en blid måde, styres effekten inden for Eco-området. På dette tidspunkt vil stigningen i hastigheden uundgåeligt forekomme noget. langsom. Men når du fordyder gashåndtaget igen og hastigheden når 40 km / t, begynder motoren at gribe ind. Når du arbejder med elmotorkollegaen, øges køretøjets hastighed naturligvis, og indikatoren på instrumentpanelet vil gradvist stige, og den nærmer sig effektområdet. Når du træder på gashåndet igen, øges hastigheden hurtigere. På dette tidspunkt vil pegeren hoppe ind i Power-serien, der minder om, at den nuværende kørestil vil resultere i højere brændstofforbrug.
Efter at have kørt den ydre ring, kom vi ind i sportsområdet og skiftede køremodus til Sport. På dette tidspunkt blev baggrundslyset på instrumentpanelet rødt, og cockpitens kæmpestat var øjeblikkeligt på plads. Sport-mode fremhæver ikke kun dynamikken i den røde atmosfære, men også den venstre måler er ændret fra den originale effektdisplay til en benzinmotor lokomotiv hastighedsmåler, hvilket gør føreren mere opmærksom på den aktuelle motorhastighed information.
I sporttilstanden reagerede gasspjældet og gearkassen hurtigere. Jeg kan ikke andet end dristigt træde på gashåndtaget. Benzinmotoren og elmotoren arbejder synkront. Hastigheden af kropshastigheden stiger lidt hurtigere end den normale tilstand, og sprintens styrke stiger hurtigt. Men når motorens hastighed overstiger 4000 omdr./min., Er udholdenheden ikke nok. På dette tidspunkt er motoren støj betydeligt, og den oprindelige stilhed er gradvist brudt.
Ud fra et synspunkt om ikke at være en lang køreoplevelse, som en hybrid elbil, har Lexus-hybridsystemet udstyret med CT200h en effekt, der ikke er stærk. Under personlig kørsel skal strømforsyningen være tilstrækkelig, men hvis du har mere end én person, tror jeg, selvom du bruger sportstilstanden til at køre, er strømforsyningen stadig en vis afstand. Selvfølgelig er CT200h designet som en hybridbil, der lægger større vægt på energibesparelse, og kravene til strømforsyning er ikke så høje.
I lokalet designede Lexus også en række vejforhold for at teste CT200h-chassisets ydeevne. I hjørnerne giver ophængningssystemet karossens støttevirkning og er mere hårdt. Når jeg går hurtigere ind i hjørnet, føler bilens tyngdekraft ikke særlig stor, og tabet af greb forårsaget af dækets laterale kraft er acceptabelt. Styresystemet følte ikke overdreven understyring i hjørnerne, og kroppen var stadig i stand til at bevæge sig som jeg havde til hensigt.
Gennem den bølgende vejflade kan jeg føle CT200h's overordnede tonalitet mod den europæiske smag, suspensionen er kort, svaret på den bølgende vejflade er helt klart, og det vil ikke trække vandet. Sammenlignet med flyvevejen er stikket i kroppen lidt sværere. Dæmpningstætheden vil blive forbedret, og kørekomforten vil blive forbedret.